Keselamatan Kerja Pada Bengkel Las dan Pelabuhan

Jika kapal sudah naik dock ( Docking ) maka kebanyakan ABK, akan merasa risih dan mulai malas, karen kerja banyak, dan itu tidak bisa dipungkiri oleh kebanyakan seaman didunia termasuk indonesia, Keselamatan  Kerja Umum, Kecelakaan Kerja Dapat Setiap Saat Terjadi Tanpa Kesengajaan Dan Tanpa Terduga  Ada Beberapa Hal Yang Dapat Dilakukan Uniuk Meminimalkan Atau Menghindari Kemungkinan-Kemungkinan Terjadinya Kecelakaan Selama Proses Pekerjaan Pengelasan, Tnisahiya Pengaturan Tata Letak Peralatan Bengkel, Pelaksanaan Prosedur Pengelasan Yang Benar, Menghindari Tindakan-Tindakan Yang Berbahaya, Dan Pemakaian Peralatan Keselamatan Kerja. Masing-Masing Bengkel Las, Yaitu Bengkel Las Asetilen Maupun Bengkel Las Busur Listrik Mempunyai Aturan Sendiri-Sendiri Yang Harus Dilakukan.

Penggunaan Panas Yang Sangat Tinggi Memungkinkan Timbulnya Bahaya-Bahaya Yang Tidak Dikehendaki. Untuk Menghindari Hal Tersebut Maka Harus Diketahui Sumber Energi Yang Digunakan, Bagaimana Karakleristiknya, Dan Bagaimana Penggunaannya Las Oksi-Asetilen Merupakan Pengelasan Yang Memanfaatkan Energi Atau Panas Dan Pembakaran Gas Asetilen,Gas Asetilen Merupakan Salah Satu Jenis Gas Yang Sangat Rnudah Terbakar Di Bawah Pengaruh Suhu Dan Tekanan. Gas Asetilen Disimpan Dalam Suatu Tabung Yang Mampu Menahan Tekanan Kerja.

Istilah-Istilah Dalam Stabilitas Kapal

Istilah-Istilah Dalam Stabilitas Kapal

1. Displacement Due to One Centimeter of Trim by Stern (DDT) DDT adalah besar perubahan displasemen kapal yang diakibatkan oleh perubahan trim kapal sebesar 1 cm. Apabila letak titik F dibelakang midship maka displasemen kapal akan lebih besar, sedangkan apabila letak titik F didepan midship maka akan sebaliknya.
2. Displacemen adalah berat air yang dipindahkan karena volume kapal yang berada di bawah sarat kapal (kapal mempunyai kulit) satuan dalam ton. Tiap-tiap WL kita hitung displacemennya dengan cara: hitung luas tiap WL (Awl) dengan simpson. Setelah ketemu luasnya lalu kita hitung displasemen dengan menggunakan simpson pula.
3. Displasement moulded,Displasement moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah volume dari badan kapal yang trcelup didalam air (kapal tanpa kulit).
4. Displasement mouldet = displasement – shell displasement. 
5. Wetted Surface Area (WSA) adalah luas permukaan badan kapal yang tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal.
6. Shell Displasement, Shell Displasement adalah berat air yang dipindahkan karena sjumlah volume dari kulit kapal yang tercelup didalam air (Satuan dalam Ton)
7. Shell Displasement = WSA x tebal plat x 1.025
8. Longitudinal center of bouyancy to metacentra (LBM),Longitudinal center of bouyancy to meta centra (LBM) adalah jarak titik tekan bouyancy secara memanjang terhadap titik metacentra.15.
9. Longitudinal of keel to metacentra (LKM) Longitudinal of keel to metacentra (LKM) adalah letak metacentra memanjang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
10. Longitudinal Center of bouyancy (LCB).LCB adalah jarak titik tekan bouyancy terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
11. Longitudinal Center Of Floatation

(LCF),LCF adalah jarak titk berat garis air terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal .

Keel to Center of Bouyancy (KB), KB adalah jarak titik tekan hidrostatik ke lunas kapal.

Tranverse of Keel to Metacenter (TKM),TKM adalah letak metacentra melintang terhadap lunas kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.

Ton Per Centimeter Immersion (TPC).TPC adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal sebesar 1 cm.
Penambahannya = luas garis air x 1 cm
Penambahan V = 0,01 . WPA (m3)
Penambahan berat = 0,01 . WPA . 1,025 (ton).

Midship of sectional area. MSA adalah luas dari bagian tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal. Skala yang digunakan biasanya sama dengan skala sarat air.

Water Plan Area (WPA)WPA adalah luas bidang garis air yang telah kita rencanakan dalam lines plan dari tiap-tiap water line. Kemungkinan-kemungkinan bentuk WPA ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain :

Kapal dengan rise of floor : pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena luasan water line hanya berupa garis-garis lurus (base line), sehingga lengkung WPA dimulai dari titik (0,0).
Kapal tanpa rise of floor : pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk dari garis dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.

Pelindo III Bangun Pelabuhan ‎Kapal Pesiar di Banyuwang

-

Liputan6.com, Jakarta - PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) atau yang dikenal sebagai Pelindo III memulai pengembangan kawasan Boom Marina Banyuwangi yang merupakan dermaga dengan segala fasilitas pendukung untuk kapal pesiar dan yacht (kapal layar ringan).

Direktur Utama Pelindo III Djarwo Surjanto menjelaskan, peluncuran ini ditujukan sebagai pertanda awal dari pembangunan Boom Marina di Banyuwangi yang tujuan utamanya untuk meningkatkan daya tarik Banyuwangi ke dunia.

Tidak tanggung-tanggung, pengembangan marina di Pantai Boom Banyuwangi tersebut akan terintegrasi dengan Pelabuhan Benoa di Bali dan Labuhan Bajo di NTT. Ke depannya bahkan akan dihubungkan ke lokasi lain yang potensial, seperti Karimunjawa, Lombok, dan Tenau Kupang.

‎“Pengembangan infrastruktur wisata bahari yang terintegrasi akan mengoptimalkan potensi rute pelayaran di Indonesia. Tidak hanya profit bagi pengelola namun juga memantik pengembangan kawasan dan kreativitas warga, sehingga memiliki economic value untuk peningkatan perekonomian masyarakat sekitar," ungkap Djarwo Surjanto dalam keterangannya, Senin (14/9/2015).

kapal penyebrangan yang bergerak efisien

 Kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari dua pertiga perairan membuat kapal angkutan penyeberangan memainkan perannya yang strategis sebagai pengganti jembatan dan penyambung sistem jaringan jalan raya atau jalur kereta api yang terputus oleh perairan.
 
Sifatnya yang berfungsi sebagai jembatan bergerak memungkinkan moda transportasi penyeberangan dapat diarahkan ke tempat yang diinginkan. Keberadaan angkutan penyeberangan bisa menjadi solusi keterbatasan angkutan jalan dan kereta api.

Konstruksi Kapal

1. Bagian Depan Kapal

Konstruksi bagian ujung depan kapal adalah merupakan serangkaian konstruksi yang dimulai dari bagian ujung depan kapal sampai dengan sekat pelanggaran/ tubrukan (collision bulkhead). Ujung depan badan kapal dirancang sedemikian rupa untuk memisahkan air secara baik agar tidak menimbulkan tahanan air yang berlebihan. Dan, aliran ini diusahakan supaya tetap streamline sepanjang kapal, sehingga tahanan gelombang kapal dapat dikurangi sampai sekecil mungkin. Linggi haluan merupakan bagian terdepan kapal. Linggi ini menerus ke bawah sampai ke lunas.

Gambar 4.1. Bentuk konstruksi haluan

Keterangan :

1. Bak rantai jangkar               14. Balok ceruk

2. Ceruk haluan                     15. Senta sisi

3. Gudang                           16. Sekat horisontal berlobang

4. Pelat linggi                     17. Balok ceruk

5. Pelat lunas rata                 18. Penumpu tengah

6. Lutut horisontal                 19. Pelat hadap

7. Geladak kedua                    20. Pelat lutu

8. Penumpu geladak                  21. Wrang

9. Wrang                            22. Geladak haluan

10. Semen                           23. Geladak atas

11. Balok geladak                   24. Sekat horisontal memanjang

12. Gading-gading                   25. Sekat tubrukan

13. Balok geladak                   26. Alas berganda